Существующие классификации систем и условия работы транспорта (2014, 291с., SM091-006)

1.2 Характеристика систем транспорта

1.2.1 Существующие классификации систем и условия работы транспорта

Приступая к рассмотрению характеристик систем транспорта, подчеркнем важность учета их специфики. Под этим подразумеваем сочетание в таких системах систем разного вида, что оказывает влияние на процессы управления. Проиллюстрируем это цитатами.

В работе [83, с.57]: «…при такой постановке вопроса часто возникают противоречия между требованиями, предъявляемыми к транспортной системе как социальной, с одной стороны, и технико-экономической, - с другой». Относительно эксплуатации системы пассажирского транспорта, автор отмечает [83, с.57]: «… при выборе стратегии управления не представляется возможным сформулировать единую функцию полезности, отображающую систему во всех трех аспектах – техническом, экономическом и социальном». Согласно [84, с.22-23]: «Транспорт является, с одной стороны системой технической, что составляет объект исследования технических систем (конструкция транспортных коммуникаций, подвижной состав, обустройства, механизмы, технология и организация перевозочного процесса). С другой стороны, эта система социально-экономическая, что составляет предмет исследования экономических наук (роль транспорта в материальном производстве, связи и отношения с другими отраслями, планирование, финансирование, хозяйственный расчет и др.)». В работе [85, с.65]: «Изучение различных сторон функционирования транспортных систем в процессе их развития (материально-технической, экономической, социальной) …». В работе [66, с.23-24]: «Транспортные системы относятся к социальным системам», «Переход от технических систем достаточно прост: автомобили без водителей – техническая система, с водителями - социальная». В работе [67, с.24] название первой главы: «Железнодорожный транспорт Украины – сложная технико-экономическая система». Следует указать, что в литературе вопросы технологии и организации перевозочного процесса с позиций диагностики не рассмотрены.

Транспорт является достаточно динамичным элементом в системах доставки. Появление новых технических и информационных новшеств способствует изменению существующих транспортных технологий. Согласно [86, с.57] на стадии планирования находятся несколько новых транспортных систем, начались эксперименты с новыми средствами перемещения людей в городах, диспетчерскими системами вызова небольших транспортных средств и другое.

Особое влияние на происходящие изменения на транспорте оказывают информационные технологии и развитие логистического подхода, благодаря чему появляются новые возможности в повышении эффективности работы транспорта. Использование современных информационных технологий позволяет уменьшать сроки и повышать качество обработки грузов, что достигается благодаря более полному контролю исполнения технологического цикла и уменьшению потерь и нарушений при обработке грузов (согласно [87, c.110]).

Анализ существующих литературных источников об организации, проектировании, функционировании в сфере транспорта свидетельствует о доминировании термина «транспортная система» (например, [88; 89]). Соответственно, большинство классификаций систем, в которых рассматривается транспорт, также имеют привязку к данному термину. В качестве наиболее крупной системы в рамках отдельной страны выделяется транспортная система страны (например, транспортная система Украины, единая транспортная система Украины [90]). В то же время широкое использование имеют термины «транспортный комплекс» (например, [91]), «транспортно-технологическая система» (например, [92]), «транспортно-производственная система» (например, [93]) и др. Соотношение данных терминов неоднозначно и требует дальнейшего изучения.

Другой особенностью современного видения транспорта и его деятельности можно считать «логистизацию» транспорта (логистизация – тотальная организация логистических систем и цепей на основе теории логистики [94, с.507]). Появляются термины «логистические транспортно-грузовые системы» [95], «грузовые транспортно-логистические системы» [96] и др.

В качестве третьей, наиболее молодой, особенности отметим использование проектного подхода на транспорте. Здесь также можно увидеть появление новых терминов – «проект оптимизации маршрутов перевозок», «проект оптимизации взаимодействия различных видов транспорта» [97], «проект пассажирских перевозок» [98] и др.

Обилие существующих терминов и классификаций в сфере транспорта при отсутствии единой системы их применения свидетельствуют о назревшей необходимости их упорядочивания. Тем более это актуально с учетом формирования теории транспортной диагностики.

Представленные данные о существующих взглядах на описание функционирования транспорта имеют разную степень систематизации. В большей степени исследованы вопросы классификации транспортных и транспортно-технологических систем. В меньшей степени изучены системы, в которых транспорт рассматривается с позиций логистического и проектного подходов. Поэтому для использования информации (базы знаний) об объектах (системах) в сфере транспорта для целей диагностики (диагностического подхода) необходим новый анализ и предложения о построении классификации объектов диагностирования на транспорте.

Обобщая результаты проведенного анализа литературных источников по вопросу рассмотрения функционирования транспорта в системах различной природы, предлагается выделить следующие основные подходы: организационно-технологический (классический), логистический, проектный, диагностический – рис. 1.7. В качестве основы для принятия термина «организационно-технологический подход» воспользуемся исследованием [93]. Автор относит транспортно-производственные системы к классу организационно-технологических. Приведем цитаты [93, с.37]: «Поскольку в основе формирования ТПС (транспортно-производственных систем) как части ЕТС (единой транспортной системы) находится технология доставки грузов «от двери до двери», а ведущей функцией в ее реализации выступает организационная, то такие социально-экономические системы правомерно отнести, прежде всего, к классу организационно-технологических». «В основу формирования и функционирования ТПС положены технологические отношения между отдельными звеньями, элементами и в системе в целом». Отсюда следует, что технологическая составляющая на транспорте является одной из важнейших. Проиллюстрируем это фрагментом схемы связей речного порта – рис. 1.8 (согласно [99, с.36]).

Рис. 1.7 – Схема подходов, описывающих функционирование и развитие транспорта (предлагается)

Рис. 1.8 – Фрагмент структуры связей речного порта (на основе [99, с.36])

Проводя данное исследование, подчеркнем разноаспектность систем транспорта и выделим технологическую составляющую. Согласно [93, с.94]: «В связи с этим ТПС обладает свойствами экономических систем (исследование роли ТПС в ЕТС, связей со сферой производства, обращения и потребления; большие размеры и целостность как следствие развития ЕТС); технических систем (изучение технико-эксплуатационных характеристик перевозочных средств и перегрузочной техники, СУГМ (средств укрупнения грузовых мест), организации технологического процесса доставки УГМ (укрупненного грузового места) от отправителя до получателя и т.д.); кибернетических систем (исследование управляемости, децентрализованности – ведомственного обособления, способности взаимодействовать с внешней средой, наличия каналов информации, обратных связей, вероятностного проявления технологических процессов)». Согласно [100, с.4]: «Следует отметить исключительную сложность и комплексность исследований работы транспортных систем в их многообразии, так как они являются одновременно экономическими, техническими, технологическими, а кроме того (и это главное) имеют социологический аспект».

Отметим, что термин «транспортная система» и другие вариации данного термина не в полной мере могут отражать (характеризовать) объекты транспорта. Имеется ввиду то, что с позиций диагностики интересен, прежде всего, объект диагностирования, а уже вторичным является то, как будет представлен этот объект (не зная с достаточной точностью, что из себя представляет объект, затруднительно произвести его описание (моделирование)). Важность выделения объекта диагностирования подчеркнем одним из определений диагностики [29, с.7]: «Диагностика – отрасль знаний, исследующая производственное и экономическое состояния объектов диагностирования и проявления их состояний, разрабатывающая методы проявления этих состояний, а также принципы построения и организацию использования систем диагностирования».

На сегодняшний день в литературе недостаточно уделено внимания классификации объектов транспорта. Это затрудняет осуществить переход от объектов транспорта к объектам диагностирования на транспорте. В рамках данной работы примем, что системы, описывающие транспорт (его развитие, функционирование и др.), являются лишь частью (одним из видов) объектов диагностирования на транспорте. Хотя отметим, что ввиду распространенности системного подхода, наибольший объем информации присутствует именно об объектах транспорта как о системах. При этом следует учитывать, что наряду с системным подходом существуют и другие, которые могут представлять интерес для теории транспортной диагностики. Так, в работе [101] выделяются: аспектный, многоаспектный, системный, концептуальный подходы; в работе [102, с.10] выделены: исторический, системный, синергетический, информационный, культурологический, аксиологический (ценностный), познавательный (когнитивный) подходы. Под термином «подход» понимается (согласно [101]) ракурс исследования, исходная позиция, отправная точка, с которой исследование начинается и которая определяет его направленность относительно цели.

Далее, для наглядности разнообразия названий и описаний, представим и рассмотрим ряд определений систем, в которых участвует транспорт – табл. 1.9, а также существующие классификации – рис. 1.10. Особо отметим, что количество таких терминов и определений в литературе достаточно велико. Поэтому представлена только часть из них.

Таблица 1.10 – Определения систем

Анализируя данные табл. 1.10, можно отметить ряд замечаний. Первое замечание. Как известно, одним из основных свойств системы является целостность. Поэтому использование термина «единая транспортная система» можно считать не совсем корректным (можно ли считать целостное не единым?) и требующая уточнения. Второе замечание. Большинство определений подчеркивают технологическую составляющую. Это проявляется в различных комбинациях представленных определений - «…максимально удовлетворяет потребности в перевозках грузов и пассажиров…», «…путем преобразования технологических ресурсов в транспортные услуги…», «…организованным технологическим процессом перевозок», «…доставка от грузоотправителя грузополучателю…», «…единая технология, охватывающая процесс их доставки от отправителя до получателя…», «…взаимодействующих и взаимосвязанных объектов…», «…эффективность транспортного обслуживания…». Особенно отчетливо это можно выделить в используемом термине «транспортно-технологическая система». Можно считать это своего рода косвенным признанием важности технологии на транспорте. Все вместе это свидетельствует о технологической сути систем, в которых принимает участие транспорт. Третье замечание. В ряде определений просматривается попытка совместить большое количество аспектов деятельности – технические, экономические, социальные и др. Это приводит к чрезвычайному усложнению понимания транспортной системы – образованию мегасистемы (технико-экономико-социально-технологической системы). Отчасти это можно объяснить ассоциированием рядом исследователей транспортной системы с транспортом как отраслью экономики страны. Без проведения декомпозиции такого видения системы затруднительно осуществлять какие-либо их исследования. Четвертое замечание. Зарубежные трактовки транспортной системы (transportation system), в основном, ограничиваются технической (инфраструктурной) частью транспорта – выделяют средства реализации перевозок.

Рис. 1.9 – Классификации транспортных систем (на основе [100, с.4; 88, с.24])

Отдельно остановимся на системах транспорта в городе. Состав транспортной системы города можно представить следующим образом – рис. 1.10. Классификация городского транспорта приведена на рис. 1.11.

Согласно представленной классификации (рис. 1.11) можно делать вывод о том, что грузовой транспорт представлен следующими транспортными средствами: трамвай, троллейбус, грузовые автомобили, мотороллеры. В отличие от пассажирского транспорта, грузовой транспорт не представлен подробным делением на отдельные классификации по признаку «назначение».

Проведенный анализ литературных источников (например, [110, 111]) свидетельствует о постепенном увеличении доли исследований в отношении пассажирского транспорта в рамках города и уменьшении представленных данных по вопросам работы грузового транспорта. Этот факт можно объяснить разными социальными акцентами и значимостью этих видов транспорта. Однако, современное развитие городов (особенно крупных) порождает новые транспортные проблемы и грань между транспортными системами пассажирских и грузовых систем постепенно стирается. Это требует пересмотра существующих подходов к работе транспорта в городе, в том числе и грузового.

Рис. 1.10 – Состав транспортной системы города (на основании [109; 110])

Разделение транспортной системы города на грузовую и пассажирскую составляющие приводит к искривлению и научных проблем, которые формируются вокруг развития транспорта. Согласно [110] научные проблемы городского транспорта следующие – рис. 1.12. Учитывая, что на территории города могут использоваться различные виды транспорта, а также принимая во внимание, что одной из проблем городского транспорта является создание новых видов транспорта (см. рис. 1.12), предлагается отдельно выделить такие научные проблемы - «развитие грузового электрического транспорта», «создание новых технологий обслуживания грузоотправителей и грузополучателей». Решение данных научных проблем должно основываться, в первую очередь, на взаимоувязке проблем автомобильного и железнодорожного транспорта – рис. 1.13.

Анализ научных проблем автомобильного и железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод, что развитие грузового электрического транспорта способствует решению проблемы – повышение грузоподъемности (автомобильный транспорт). Это возможно, прежде всего, за счет использования грузовых трамвайных поездов, факт использования которых имеется в ряде стан Евросоюза (например, [112] – прил. Б.2.).

Проводя анализ условий работы транспорта, следует отдельно выделить ряд проблем, которые присущи всей транспортной системе страны (на основании [113]):

1) Экономические диспропорции, связанные с изменением структуры спроса (изменение спроса на транспортные услуги в ходе экономических реформ вызвало и дефицит, и избыток транспортных мощностей, а в целом – неоправданное увеличение транспортных издержек).

2) Отсутствие возможности корректного экономического расчета (Значительная часть объектов транспортной системы – пути, объекты инфраструктуры организации движения и др. – экономически функционируют в режиме отсутствия свободных рыночных цен на них и на их услуги. Как следствие – невозможно оценить реальную экономическую эффективность их строительства и содержания, а также относительную эффективность капитальных вложений в разные виды транспорта).

Рис. 1.11 – Классификация городского транспорта (на основании [111])

Рисунок 1.12 – Схема научных проблем городского транспорта (на основании [110])

Рисунок 1.13 - Схема научных проблем автомобильного и железнодорожного транспорта (на основании [110])

3) Межотраслевые диспропорции долгосрочного характера (отсутствие рыночных цен на часть объектов транспортной системы и их услуги приводит к искаженным представлениям о прибыльности разных видов бизнесов, и не только транспортного, но и любых других, пользующихся транспортными услугами. Это связано с тем, что соответствующие издержки в хозяйственном планировании не учитываются или учитываются ошибочно). Данная ситуации наглядно прослеживается при сравнении, например, городского автомобильного и электрического транспорта – на автомобильные перевозки сейчас не учитывают затраты на строительство и содержание дорог, в отличие от электрического. Это соответственно сказывается на сравнительной оценке этих видов транспорта.

4) Отсутствие экономических критериев эффективности развития транспортных систем (в отсутствие рыночных цен на услуги путей, терминалов и на пользование участками пространства для движения исчезает критерий экономической эффективности проведения новых транспортных путей. Вследствие этого, развитие транспортной сети происходит нерациональным образом. Введение искусственных критериев (плотность сети, понятие «опорной сети» и т.д.) не решает проблемы, т.к. подменяет реальные предпочтения потребителей общими соображениями «экспертов»).

5) Высокая цена ошибки при планировании (концентрация деятельности по развитию транспортной системы в едином центре многократно увеличивает риск, связанный с ошибками прогноза. В то же время выполняющие роль проектировщика органы государственной власти не всегда способны даже оценить нанесенный ущерб, поскольку зачастую убытки экономики носят непрямой характер, и выражаются в нереализованных альтернативных возможностях развития хозяйства, которые невозможно оценить в условиях отсутствия или искажения ценовых сигналов).

6) Ценовое регулирование (ценовое регулирование, осуществляемое по принципу финансирования «защищенных» затрат, в одних случаях ведет к неоправданному увеличению цен и сдерживает развитие транспортной системы, а в других – оборачивается разбазариванием экономических ресурсов).

7) Неэффективное земле- и природопользование, высокие экологические издержки (отсутствие или существенное ограничение частной собственности на участки пространства для движения и размещения отходов и отсутствие соответствующих рыночных цен приводят к невозможности эффективно выделять природные ресурсы для проведения путей, движения транспортных средств и размещения отходов).

8) Обремененность обязательствами социального характера (имеющаяся транспортная система рассматривается не как обычный объект собственности, а как «объект общего пользования», т.е. хозяйство, обремененное сервитутами – обязательствами перед третьими лицами. Считается, что все физические и юридические лица, а не только формальные собственники, имеют определенные права по отношению к транспортной системе и ее составляющим. В первую очередь это право бесплатного и льготного проезда, а также право бесплатного или почти бесплатного пользования различными объектами – дорогами, мостами, гидротехническими сооружениями и т.д.).

9) Сильная зависимость транспортной системы от государственного бюджетного финансирования (при отсутствии частной собственности и рыночных цен объемы ресурсов, направляемых в соответствующие сегменты транспортной системы, определяются политическим процессом).

10) Отсутствие гражданско-правового оформления обязательств (все вновь создаваемые транспортные мощности автоматически подпадают под бремя обязательств, первоначально относящихся к «старым» объектам. Тем самым подавляются стимулы для инвестирования в новые объекты транспортной системы).

11) Снижение уровня безопасности на транспорте (действующая в настоящее время государственная система обеспечения безопасности на транспорте, преимущественно путем лицензирования и сертификации, не создает достаточных стимулов к повышению безопасности у лицензирующих и контролирующих органов, ни у хозяйствующих субъектов).

12) Перегруженность органов государственного и муниципального управления и регулирования транспорта несвойственными им функциями (органы государственного и муниципального управления и регулирования транспорта, кроме регулятивных функций, выполняют также функции надзорные, хозяйственно-распорядительные и функцию управления государственным имуществом).

13) Отсутствие единства в государственном регулировании транспорта (система государственного регулирования транспортной системы раздроблена между несколькими министерствами и ведомствами - Министерство транспорта и связи, Министерство топлива и энергетики, Министерство по вопросам жилищно-коммунального хозяйства, Государственная служба автомобильных дорог и др.).

Источник: Горяинов А.Н. Транспортная диагностика. Книга 1. Научные основы транспортной диагностики (диагностический подход в системах транспорта): Монография. - Харьков: НТМТ, 2014. – С. 31-42 (291 с.)

(скачать книгу можно по адресу - http://www.logistics-gr.com/index.php?option=com_content&view=article&id=20294&catid=84&Itemid=197)