Главная Фрагменты исследований Концептуальні основи функціонування логістики в системі управління витратами підприємства (2007, 187с., SM004-002)

Фрагмент исследования

2.2 Соотношение диагностики с функциями транспорта 2.2.2 Описание объектов диагностирования на транспорте   Применение диагностики для целей...

Результаты тестов

Последние результаты
(ОНИиТС-2016) Комплексная работа (экзамен) (25 тест.заданий) 32.00 %
(ОНИиТС-2016) Комплексная работа (экзамен) (25 тест.заданий) 20.00 %
(ОНИиТС-2016) Комплексная работа (экзамен) (25 тест.заданий) 28.00 %
Перейти к тестам

Разместить рекламу на сайте

Концептуальні основи функціонування логістики в системі управління витратами підприємства (2007, 187с., SM004-002)
21.12.2011 22:47

Концепцію (з лат. "conceptio") - визначають як генеральний задум, що визначає стратегію дій у процесі здійснення реформ, проектів, планів і програм. Концепцію часто трактують як систему поглядів на процеси та явища в природі і суспільстві або як теорію щодо появи (виникнення), розвитку чогось. В економічній науці розглядають концепцію у двох ракурсах - в раціоналістичному та еволюційному [53,232].

 

 

У концепції логістики і логістичних систем у наукових джерелах виокремлюють три періоди розвитку: дологістичний, період класичної логістики і неологістики. Кожний з періодів характеризується відповідними концептуальними підходами до створення та управління названими системами й адекватними критеріями.

У дологістичний період (до 1950 р.) управління матеріальним розподілом було фрагментарним.

Транспорт і матеріально-технічне забезпечення розглядали як дві не пов'язані між собою сфери діяльності. На практиці це означало, що транспортний відділ нерідко вважали стороннім, навіть "паразитуючим елементом" в організаційній структурі підприємства, придатком оптової торгівлі. Відповідальність за цю ділянку роботи в масштабах підприємства, як правило, покладалася на одну з нижчих ланок управлінської вертикалі. Тому не випадково транспортування і матеріально-технічне забезпечення доволі часто називали "попелюшкою" даного підприємства. Незважаючи на це, як і кожний період, дологістичний також має свої позитиви.

Зокрема відбувався швидкий розвиток нерейкового транспорту, переважно автомобільного, помітно зросла його роль у просуванні матеріальних ресурсів, набуло поширення поняття "оптимізації перевезень" на основі економіко-математичних методів і використання їх у практичній діяльності. Оптимізація перевезень стає центральною проблемою, критерієм ефективності якої була мінімальна вартість перевезень вантажів транспортом загального користування і найменші транспортні витрати на перевезення власним рухомим складом. У результаті цього функцію управління вантажопотоками спочатку виконували фахівці з тарифів і маршрутів, а потім їх обов'язки доповнили вибором варіантів транспортного обслуговування і різних додаткових послуг. Відповідно виникла необхідність контролю за перевезеннями й експедуванням вантажів, перевірки вантажно-транспортних документів і супровідних рахунків, пакування, зважування, контролю за ходом вантажно-розвантажувальних робіт тощо. Починаючи з 1940 p., діяльність керуючого вантажними перевезеннями стала цілеспрямованішою, з широким колом прав і обов'язків працівників постачання. Все це разом із зазначеними факторами заклало фундамент для розвитку логістики.

Разом з тим, новизна логістики полягає, по-перше, у зміні пріоритетів у господарській практиці підприємств, де головне місце займає управління процесами товароруху. По-друге, у використанні системного підходу до дослідження окремих операцій з руху матеріальних цінностей у процесі відтворення виробничої функції. За фрагментарного способу управління матеріальними потоками координація дій персоналу, як правило, не відпрацьована, не дотримується необхідна послідовність і взаємодія різних підрозділів підприємства при визначенні ефективності процесу постачання. Зокрема проблема організації потоків найраціональнішого руху матеріалів, сировини і готової продукції завжди була предметом пильної уваги, оскільки головними взаємопов'язаними категоріями логістики є потік, запас, операції з доставки, складування, забезпечення виробництва необхідними ресурсами. В економічній логістиці поняття матеріального потоку відносять до найважливіших, яке асоціюється з безперервністю змін і руху матеріальних об’єктів у сфері обігу, виробництва і збуту продукції.

Російські вчені І. А. Леншин і Ю. І. Смольняков визначають матеріальний потік як сукупність товарно-матеріальних цінностей, які розглядають з позицій часового інтервалу в процесі застосування до них різних логістичних операцій [37,18]. Американська енциклопедія менеджменту подає трактування "матеріального потоку" як "сукупності операцій з переробки матеріалів від джерела сировини через виробника до первинного розподільчого центра". Свідченням важливості цього поняття є той факт, що в Німеччині видають спеціалізований журнал "Матеріальний потік" ("Materialflus")[55,66].

Узагальнюючи визначення матеріального потоку, доходимо висновку, що в логістиці вищезазначені потоки є основним об'єднуючим фактором, який акумулює сукупність логістичних операцій, процесів, ланок і предметів на шляху від добування до переробки і споживання матеріальних ресурсів та готової продукції з метою досягнення загальної ефективності логістичної системи. Іншими словами, менеджер-логіст, базуючись на комплексному підході, допускає узгодження процесів, пов'язаних з матеріальними потоками, виробництвом і маркетингом. По-третє, новизна логістики полягає у використанні теорії компромісів у практиці управління підприємствами, організаціями, фірмами. Це дало змогу відійти від знеособленого управління різними функціями товароруху до здійснення їхньої інтеграції з метою одержання такого загального результату діяльності, який перевершує у сукупності суму окремих ефектів [41,32].

Характерною рисою періоду класичної логістики, що розпочалась на початку 1960 p., є те, що замість організації оптимальних перевезень на фірмах стали створювати логістичні системи. Для цього періоду властиві три концептуальних підходи, які відрізнялися сферою застосування компромісів (гармонізацією економічних інтересів) і критеріями. Разом з тим, у рамках кожного підходу компроміси мали внутрішньологістичний функціональний характер і не стосувалися власне виробничої діяльності підприємств. Сферу дії компромісів за першого концептуальго підходу становили витрати на окремі логістичні операції однієї фірми, а критерієм був мінімум загальних витрат на матеріальний розподіл. Такий підхід давав можливість досягти певних результатів, коли, збільшуючи витрати на одні операції з метою їх зменшення на інші, можна досягти мінімуму витрат на всю логістичну систему. Класичним прикладом такого підходу є збільшення витрат на транспортування й одночасне їх зменшення на управління запасами і складування. Орієнтацією на мінімізацію загальних витрат давав позитивний економічний ефект на основі застосування внутрішньофункціональних компромісів.

Проте час показав, що витратний критерій обмежує фінансові можливості підприємства, оскільки не відображає впливу попиту на співвідношення його доходів і витрат. У результаті визначився другий концептуальний підхід на основі іншого критерію одержання максимального прибутку підприємства від логістичних операцій, орієнтованого одночасно на витрати і попит. Новий підхід мав певні обмеження і недоліки. Зокрема акцент на внутрішні функції логістики підприємства, з одного боку, та порівняно незначної уваги до аналогічних функцій, виконуваних іншими підприємствами учасниками того самого логістичного процесу, з іншого, зумовлював зменшення зацікавленості останніх. Тому наприкінці періоду класичної логістики відбулися зміни в її концепції, коли критерієм формування оптимальної системи управління розподілом став максимальний прибуток від логістичних операцій усіх підприємств-учасників. Акценти у логістиці відповідно до третього концептуального підходу були перенесені на підприємницькі компроміси у сфері логістики.

Інтенсифікація розвитку логістики в невійськовій сфері припадає на 1980-ті роки, характерним у цей період стало розширення сфери дії логістичних компромісів.

Необхідність такої експансії пояснюється тим, що жодна з функціональних зон усередині підприємства, в тому числі й логістика, не мала в розпорядженні достатніх ресурсів і можливостей, щоб "поодинці" належним чином реагувати на істотні зміни зовнішніх умов і самостійно високоефективно працювати. Для ефективного реагування були потрібні спільні зусилля всіх структурних підрозділів підприємства, використовування знань і досвіду менеджерів, які розглядають діяльність фірми як єдине ціле.

Концептуальний підхід до розвитку систем логістики, що втілює цю ідею, одержав назву системного підходу, або підходу в межах усього підприємства. Щодо цього функції логістики розглядають як найважливішу підсистему загальної системи підприємства. Це означає, що логістичні системи потрібно створювати, а управління ними здійснювати відповідно до загальної мети - досягнення максимальної ефективності роботи підприємства. Іншими словами, системний підхід - це досягнення підприємством позитивної кінцевої мети свого бізнесу в результаті усвідомленої реалізації ідеї про взаємозалежність основних функціональних процесів підприємства - маркетингу, виробництва і фінансів. Серед багатьох визначень системного підходу найвагомішим є подане у книзі "Современная логистика" авторами якої є Дж. С. Джонсон, Д. Ф. Вуд, Д. Л. Вордлоу і П. Р. Мерфі-мол, де зазначено, що "системний підхід до проблеми передбачає не тільки розуміння важливості кожного із складових її елементів, а й визнання наявного взаємозв'язку між ними. Тоді як вузькі спеціалісти зосереджуються на проблемах винятково в межах своєї компетенції, виконуючи тактичні завдання, професіонали, використовуючи системний підхід, прагнуть досягти оптимального поєднання окремих операцій для досягнення стратегічної мети" [18,27]. Тому особливу увагу приділяють питанням міжфункціональних компромісів підприємства, в тому числі виробничим й іншим нелогістичним його підрозділам. Критерієм такого підходу стала мінімізація витрат усього підприємства.

Підтвердженням на користь розвитку міжфункціональних компромісів с взаємозалежність витрат на логістичні, виробничі й інші операції фірми, оскільки будь-яка зміна хоча б в одному з цих видів операційної діяльності неодмінно впливає на інший, причому не обов'язково позитивно. Дуже часто спроба максимально зменшити витрати за рахунок будь-якого елемента може призвести до більших загальних витрат. Наприклад, низькі витрати на транспортування вантажів можуть мати високу вартість для фірми загалом. Така ситуація може виникнути, якщо транспортний підрозділ прагнутиме досягнення цієї мети, жертвуючи швидкістю і надійністю доставки. Тому пропозицію про зміну одного з видів діяльності необхідно розглядати взаємозалежно із сумою витрат на придбання матеріальних ресурсів, виробництво й реалізацію готової продукції.

Критерій мінімуму загальних витрат матеріалоруху і виробництва потребує пошуку певних компромісів між інтересами всіх структурних підрозділів підприємства з метою досягнення найкращого співвідношення між витратами й отриманими результатами. Проте інтереси різних відділів не збігаються, а тому мають бути збалансовані та взаємоузгоджені. Відсутність політики єдиних інтересів між відділами підприємства зумовлює виникнення додаткових витрат.

 

Джерело: Пушкар М. С., Богач А. Г., Мельник В. Г. Логістичні системи підприємства: облік, аналіз і аудит. - Тернопіль: Економічна думка, 2007. – С. 27-31 (187 с.)




Подобные материалы:
Последние похожие материалы:
Более поздние похожие материалы:

Обновлено 13.03.2016 17:06
 

Случаные тэги (tags)

Научные исследования в логистике и на транспорте Copyright © 2011-2018. При использовании материалов сайта - гиперссылка обязательна. All Rights Reserved.

Бесплатный анализ сайта